當(dāng)小米YU7上市首小時內(nèi)收獲28.9萬輛，刷新業(yè)內(nèi)記錄；

當(dāng)特斯拉上海儲能工廠二期工程啟動；

當(dāng)傳統(tǒng)合資車企廣汽菲克悄然退出......

汽車制造業(yè)正經(jīng)歷著劇烈的“新舊動能交替”。

這份由谷川產(chǎn)業(yè)研究院聯(lián)合中國國際科技促進會共同推出的《產(chǎn)業(yè)鏈集聚指數(shù)白皮書》，以數(shù)據(jù)為鏡、以案例為鑒，解碼“冰火交織”汽車制造業(yè)投資的變革與機遇。

總體來說，未來十年，汽車產(chǎn)業(yè)將圍繞“智能電動化全棧能力”和“全球資源整合能力”構(gòu)建新護城河。

01 投資峰值與營收拐點

2025年，于我們普通人而言，新能源汽車市場打得“火熱”，尤其是“卷”價格。

可價格終究需要跟質(zhì)量掛鉤，為了行業(yè)更好地良性循環(huán)，從工信部到中汽協(xié)，從比亞迪到蔚來，再到長安、奇瑞等頭部車企，紛紛下場呼吁：

“把精力從價格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向技術(shù)創(chuàng)新！

”整個汽車市場正在從“價格驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“價值驅(qū)動”。

在新能源乘用車中，目前銷量主要集中在A級和B級，累計銷量151萬輛，同比增長16.8%。

反觀燃油車，今年上半年主要集中在A級，累計銷量374.6萬輛，同比下降8.3%。

行業(yè)此消彼長趨勢明顯，我們再結(jié)合具體的產(chǎn)業(yè)招商數(shù)據(jù)來拆解。

根據(jù)谷川產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)平臺顯示，汽車制造業(yè)單產(chǎn)業(yè)項目增長率的五年曲線，恰似一部濃縮的行業(yè)變革史。

從2020年到2022年，項目增長率一路“高歌猛進”，2022年到2023年略有回落，再到2024年波動調(diào)整。

▲圖為汽車制造業(yè)營收-項目增長率對比圖

①本圖中的“項目增長率”指來源于谷川產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫中某年某產(chǎn)業(yè)的項目增長率扣除當(dāng)年庫內(nèi)全部產(chǎn)業(yè)項目的平均增長率之后的值

②“產(chǎn)業(yè)營收”數(shù)據(jù)來自國家統(tǒng)計年鑒及工信部

進一步聚焦在增長率與營收交叉分析上。

從產(chǎn)業(yè)項目增長率和產(chǎn)業(yè)營收對比來看，汽車制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)項目拐點特征比產(chǎn)業(yè)營收提前一年。

這意味著什么？

我們拓展一下“選址-達產(chǎn)周期”規(guī)律：

制造業(yè)項目，從開始選址到營收拐點特征出現(xiàn)，通常需要有2-3年時間；

而汽車制造業(yè)提前1年時間出現(xiàn)營收拐點，且營收增長率的波動相對緩和。

這一現(xiàn)象，歸因于兩點：

1.?政策引導(dǎo)縮短投產(chǎn)周期。

得益于各地政府對新能源汽車項目的扶持，加快該類型投資項目的審批進度；

同時，該類投產(chǎn)企業(yè)圍繞整車廠需求多有成熟訂單，因此，可以在項目建設(shè)完工后無縫進入生產(chǎn)環(huán)節(jié)。

以特斯拉上海工廠為例，從合同簽訂到產(chǎn)品下線僅用了1年時間。

2.2022年項目投資增長峰值帶來的影響。

為何2022年行業(yè)投資迎來增長峰值？

其一，供應(yīng)鏈安全性建設(shè)，催生投資行為。

2022年，受疫情、芯片短缺、電池和原材料漲價等多重因素影響，眾多車企開始深度參與電池產(chǎn)業(yè)鏈，比如自研電池、購買礦產(chǎn)等，增加投資行為。

例如，廣汽集團成立貴州省東陽光新能源科技有限公司，從事相關(guān)礦產(chǎn)地質(zhì)勘查和礦產(chǎn)資源的投資管理經(jīng)營。

大眾集團、通用汽車、福特、特斯拉、雷諾、豐田、比亞迪等國內(nèi)外車企對電池上游材料進行投資。

其二，政策引導(dǎo)下的技術(shù)突破。

2022年，我國發(fā)布了相當(dāng)多自動駕駛相關(guān)的利好政策。

例如，深圳放開L3級自動駕駛，北京擴大自動駕駛示范區(qū)；

以廣州和深圳為代表的大城市逐漸放開了城區(qū)高精地圖的限制，開放了一大批真實L3級及以上測試區(qū)域，同時L3級及以上自動駕駛開始逐步商用落地。

政策引導(dǎo)下，“蔚小理”等造車新勢力，圍繞自動駕駛等智能軟硬件系統(tǒng)上的技術(shù)投資力度加大，在投資市場始終維持著高曝光，縮短盈利周期。

其三，行業(yè)出海新突破，這一年，我們成為全球第二大出口國。

2021年，我國汽車出口量突破201萬輛，首次超越韓國（152萬輛）；

2022年，激增至311萬輛，超越德國（261萬輛）成為全球第二大出口國；

2023年，出口量達522萬輛，超越日本（430萬輛），正式登頂全球第一。

小結(jié)：2017年開始，汽車行業(yè)總體規(guī)模逐漸“見頂”，而業(yè)內(nèi)項目投資依舊活躍，得益于新能源汽車的結(jié)構(gòu)性替代；

未來，拉動汽車投資規(guī)模增長的“戰(zhàn)場”將主要集中在智能網(wǎng)聯(lián)汽車及智能化相關(guān)的軟硬件供應(yīng)鏈；出海破局成行業(yè)發(fā)展關(guān)鍵。

02 出海破局與重慶崛起

現(xiàn)階段，國內(nèi)汽車銷量增長率趨于平穩(wěn)，海外市場的擴張成為汽車行業(yè)新的增長點。

以比亞迪為例，僅今年4月份其在歐洲14國銷量首次全面超越特斯拉，其中德國市場同比激增156%，英國市場暴漲654%，打破歐洲高端市場長期由歐美品牌壟斷的局面。

出海，成為整個行業(yè)的新課題。

在此背景下，為突破國外“封鎖壁壘”，例如歐盟《新電池法》對電池碳足跡、綠電的要求等，產(chǎn)業(yè)資源向低碳化、數(shù)智化傾斜。

綠電供應(yīng)與綠電交易機制，有望在“十五五期間”進一步完善。

工信部表明，今年將啟動實施新一輪十大重點行業(yè)穩(wěn)增長工作方案，探索開展汽車碳排放、汽車動力蓄電池碳足跡管理等。

2020年后，汽車產(chǎn)業(yè)的升級路線進入以智能化引領(lǐng)的“下半場”——智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

競爭邏輯從“硬件定義汽車”轉(zhuǎn)向“軟件定義汽車”，數(shù)據(jù)、算法和算力成為核心競爭力。

此處，以重慶汽車制造業(yè)轉(zhuǎn)型崛起為例。

重慶逐步完成老汽車基地升級，進軍智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域。

具體而言，有兩大關(guān)鍵契機：

其一，2021年，賽力斯與華為聯(lián)合推出AITO問界M5，搭載了華為DriveONE電驅(qū)系統(tǒng)和鴻蒙OS智能座艙。

2024年賽力斯銷量突破42萬輛，同比增長率超過180%，成為中高端新能源車市場的一匹黑馬。

其二，阿維塔科技占據(jù)智能“戰(zhàn)略點”。

長安汽車、華為與寧德時代聯(lián)合成立的阿維塔科技，推出首款搭載阿維塔搭載華為H1全棧智能汽車解決方案，2024年銷量超7萬輛，實現(xiàn)了同比的大幅增長。

依托頭部車企的轉(zhuǎn)型帶動，重慶的智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)初步形成。

當(dāng)前，重慶已形成包括19家整車企業(yè)、1200家規(guī)模以上零部件企業(yè)的產(chǎn)業(yè)體系。

其中，除了傳統(tǒng)的汽車零部件供應(yīng)商以外，還集聚了一批智能駕駛相關(guān)企業(yè)，如華為設(shè)立智能汽車解決方案研發(fā)中心，騰訊設(shè)立車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)中心等，博世、大陸集團等傳統(tǒng)全球汽車零部件頭部供應(yīng)商，則為本地車企提供自動駕駛傳感器及智能網(wǎng)聯(lián)解決方案。

獻策部分，將在《產(chǎn)業(yè)鏈集聚指數(shù)白皮書》中“產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策建議”呈現(xiàn)，后續(xù)將正式出版與大家見面，敬請期待。